Tekst: Piotr R Frankowski
Zdjęcia: Alexander Brodie, Piotr R. Frankowski

W latach 50. zeszłego wieku wejście w świat samochodowych wyścigów było dość proste – w Europie Zachodniej, rzecz jasna, bo we Wschodniej byli inżynierowie Auto-Uniona próbowali zrobić z syna Stalina kierowcę wyścigowego. Było tak. Kupowało się seryjny sportowy samochód i przekazywało go specjaliście, który montował trochę sportowych elementów, inny wałek rozrządu, inny wydech, inne gaźniki – wszystko po to, by auto jechało szybciej. W tamtych czasach utalentowany amator mógł jeszcze powalczyć z zespołami fabrycznymi – wyobraźcie sobie coś podobnego dziś, w Formule 1.

Pierwszy właściciel smukłego Austina-Healeya 100/6, kupionego w listopadzie 1958 roku, jegomość zwany C.W. Andrews, świeżo odebrane białe auto z czerwoną tapicerką od razu wysłał do renomowanego warsztatu Ruddspeed. Firma ta słynęła wówczas ze skutecznego przygotowywania seryjnych brytyjskich samochodów sportowych do wyczynu. Samochód o numerze rejestracyjnym 6183 BP był napędzany 6-cylindrowym silnikiem rzędowym o pojemności 2,6 litra, wywodzącym się z jednostki serii C, początkowo użytej do napędu Austina Westminstera. Silnik ten, o czym pewnie pan Andrews nie wiedział, został zaprojektowany przez tego samego Tadeusza Marka, który potem stworzył dla Astona Martina nowy silnik 6-cylindrowy oraz później V-8, który produkowano do końca XX wieku. Pan Rudd zabrał się ostro do pracy przy Healeyu i zamontował do niego między innymi hamulce tarczowe przy wszystkich czterech kołach, boczny wydech, trzy gaźniki SU (poawalające silnikowi osiągnąć moc 170 KM), wzmocniono także elementy zawieszenia oraz zainstalowano grubszy drążek stabilizatora.

Pierwszy właściciel ostro eksploatował auto, ścigając się także na legendarnym torze w Goodwood. Musiał być kompetentnym kierowcą, bo oprócz Healeya startował innymi autami, bardzo od niego odmiennymi. Wśród nich były AC Ace-Bristol, Healey 3000, Cooper Climax i Lotus 18. Po wielu latach samochód ten pieczołowicie odrestaurowano i ponownie wystartował na tym samym Goodwood Racing Circuit. Znów minęło trochę czasu i jego obecnym właściciel zdecydował, że auto ma być przywrócone do wersji drogowej – acz z zachowaniem mocnej jednostki napędowej i innych niewidocznych atrybutów. Robotę powierzył CKL Developments w miejscowości Battle w hrabstwie East Sussex (to tam wojska Wilhelma Zdobywcy pokonały siły angielskie w 1066). CKL znany jest z prac przy zabytkowych Jaguarach, ale potrafi ze zrozumieniem odrestaurować też inne historyczne samochody. Rezultat jest oszałamiający, a jako jedyny dziennikarz na świecie miałem sposobność skosztować jazdy Healeyem nim wrócił do właściciela.

Silnik o częściowo polskim rodowodzie.
Tabliczka znamionowa.

Wóz wygląda genialnie, aż żal narazić go na kurz publicznych dróg, ale cóż, zapominam o wartości auta i staram się nie myśleć o tym, że spod koła innego samochodu może wylecieć kamień, który naruszy perfekcyjne wykończenie nadwozia. Zresztą doskonałość szczegółów nie ogranicza się do karoserii, najlepiej o kunszcie mechaników świadczą elementy ukryte pod tablicą przyrządów. Dość gadania, czas jechać. Silnik zaskakuje i zaczyna pracować z wściekłym dudnieniem.


Po chwili uspokaja się, ale bieg jałowy to nadal auto wyczynowe, a nie spokojny wóz do jazdy na zakupy: obroty sa nierówne, wrażenie jest takie, jakby zwierzak szarpał się nerwowo w klatce. Ruszam z miejsca bez cienia gracji, nieelegancko, wyglądać to musi jak pierwsza lekcja jazdy wyjątkowo tępego ucznia. Ale… silnik ma silnie wyczynową charakterystykę, z wąskim zakresem użytecznych prędkości obrotowych, a sprzęgło jest trudniejsze w obsłudze od wyrzutni rakiet balistycznych. Ruszanie wyszło niezgrabnie, ale gdy auto już jedzie, szybko nabieram pewności siebie i zaczynam szukać granicy możliwości wozu. Silnik to arcydzieło, mocny, gardłowo brzmiący, z fantastycznym poziomem momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów. Polak-konstruktor pozostaje w pamięci. Praca skrzyni biegów doskonale pasuje do charakteru silnika, a Austin-Healey błyskawicznie reaguje na wciśnięcie prawego pedału. Silnik nabiera obrotów tak spontanicznie, że ten wóz miałby szansę zawstydzić parę dzisiejszych szybkich hatchbacków. Poważnie.

Sprężyste zawieszenie mało się ugina i nie wybacza błędów: auto podąża dokładnie tak, jak je prowadzą koleiny w asfalcie, nawet te płytkie, niewidoczne, a na skręt kierownicy reaguje zbyt szybko, zbyt nerwowo. To nie jest samochód dla ludzi o słabych nerwach, którzy nie potrafią zachowac koncentracji przez dłuższy czas. Żaden z niego Grand Tourer, to raczej pojazd z permanentnym atakiem ADHD, zdolny do piekielnie szybkiej jazdy po krętych, ale równych drogach. Przed przekazaniem samochodu właścicielowi planowano jeszcze zmiany ustawień, by ucywilizować jazdę Healeyem na drogach publicznych. Jazda nim wymaga siłe fizycznej i determinacji, ale daje zadowolenie. Wymusza dobrą formę fizyczną i mentalną kierowcy, który powinien raczej być doświadczonym kierowcą wyczynowym. Dlaczego właściciel zdecydował się na transformację wyścigowego narzędzia w nie do końca doskonały wóz drogowy? A dlaczego nie?

Na nierównej nawierzchni robi się aż za ciekawie…

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here