Mercedes McLaren SLR Roadster: TRZY STÓWY

Mało kto teraz pamięta o samochodzie, który kiedyś pobudzał wyobraźnię tysięcy pryszczatych młodzieńców. Samochodzie, który większość nadętych dziennikarzy ostro krytykowała, choć większość z nich najwyżej stała obok SLR-a na jakiejś samochodowej wystawie. Tak się zdarzyło, że różnymi jego wersjami przejechałem tysiące kilometrów i w żaden sposób nie wyciągnąłem tych samych wniosków. Najlepszą wersją McLarena SLR był bardziej sportowo nastawiony wariant 722, ale do codziennego użytku poleciłbym Roadstera.

Prezentacja Mercedesa SLR McLaren Roadster dla europejskich dziennikarzy miała miejsce w Niemczech, nad Renem, przy szarej, wilgotnej pogodzie. Po przejechaniu pierwszego odcinka z lotniska do nadrzecznego hotelu, w którym przygotowano obiad, spotkałem Dr. Weissingera, naonczas szefa działu technicznego, zajmującego się konstruowaniem modeli SLR, Maybach oraz SL. Herr Doktor, wyposażony przez naturę w iście nietypowe,jak na Niemca, poczucie humoru, zapytał mnie, czy dobrze mi się jechało. Z kamienną twarzą oznajmiłem, że samochód jest za ciężki i za wolny. Weissinger wybuchnął śmiechem, ale stojący obok jego podwładny, młody inżynier, zbladł i wyglądał tak, jakby zjadł mysz. Auto faktycznie było minimalnie cięższe i wolniejsze do setki o jedną dziesiątą sekundy od Coupe. Tylko o jedną dziesiątą, co dowodziło inżynierskiej sprawności ekipy doktora Weissingera.

Zażartowałem na temat prędkości, ale pierwszy etap przejechałem inaczej niż zwykle: otóż próbowałem korzystać jak najskuteczniej z wielkiego momentu obrotowego generowanego przez silnik, by spalić jak najmniej benzyny: wynik ok. 10 l/100 km uważam za niezłe osiągnięcie. Wymagało jazdy ze skrzynią w trybie manualnym i ręcznego wymuszania zmian biegu na jak najwyższy. Przy okazji warto wspomnieć, że tak często krytykowana przekładnia automatyczna w tym samochodzie to żadna jego wada: jak się ma tyle momentu obrotowego, 5 przełożeń wystarczy. Szybkie zmiany biegów potrzebne są w autach, którym brakuje siły ciągu, przydają się także urzędnikom z kompleksami, dla których szczytem marzeń jest Volkswagen z DCT. Do szybkiej jazdy SLR-em wystarczy tyle biegów, ile jest – skrzynia jest niemal pancerna i wytrzyma wiele.

Sztywności nadwozia usunięcie dachu wcale nie zaszkodziło, był to bez wątpienia jeden z najlepszych pod tym względem roadsterów czy kabrioletów, jakimi kiedykolwiek jeździłem. Weissinger powiedział mi, że zadbano o to, by miękki dach nadawał się do użycia w pełnym zakresie prędkości jazdy. W sprzedawanym w tym samym okresie Lamborghini Murcielago Roadster też był miękki dach, ale w instrukcji obsługi napisano wyraźnie, że powyżej 200 km/h się urwie, więc nawet w deszczu na niemieckiej autostradzie Lamborghini wymagało od podróżnych pełnej wodoodporności. Niemieccy inżynierowie z Mercedesa wpadli oto na pomysł, by przednią część składanego dachu wykonać z litego bloku aluminium, mocowanego na sztywno zamkami do ramy przedniej szyby, oklejonego ta samą tkaniną techniczną, z której wykonano tylny, zginający się, segment dachu. W efekcie nie następowało żadne zwichrowanie czy deformacja po wpływem opływu powietrza.

W tamtej chwili żadne superauto z miękkim dachem nie oferowało takiej technicznej perfekcji samego dachu. Co więcej, wysokie burty kabiny i poziom aerodynamicznego dopracowania sprawiły, że udało się zredukować irytujące zawirowania w kabinie. Szczególnie irytujące dla mnie – dopóki wszystkie włosy mi nie wypadną, dopóty będę nosił długie. A długie włosy w kabriolecie plączą mi się wokół twarzy, psując widoczność i włażąc w usta oraz nos. Koszmar. SLR Roadster? Zero zawirowań. Podczas obiadu Weissinger zrobił to, co go zawsze odróżniało od innych, nadmiernie poważnych, niemieckich inżynierów: zaczął mnie podpuszczać. Z niewinną miną wspomniał, że podczas badań sprawdzono, iż zawirowania wewnątrz kokpitu utrzymują się na niskim poziomie aż do prawie 350 km/h. „Nie wierzę,” odparłem z równie niewinnym wyrazem twarzy. Cóż, deszcz, który męczył nas przez pół dnia, ustał (i auto nie chciało już jechać bokiem na piątym biegu przy załączonym ESP…), a ja minąłem elegancki hotel we Frankfurcie, ignorując obietnicę zasłużonego odpoczynku, i spokojnie pojechałem w kierunku Giessen.

Dlaczego tam? Otóż dlatego, że o ile autostrada między Frankfurter Kreuz i Giessen jest cała objęta ograniczeniem prędkości, to kierunek powrotny wówczas ograniczeń wtedy nie miał. Tylko dwa pasy, ale ruch niewielki. Mogłem więc sprawdzić, czy Herr Doktor mówił prawdę. Towarzyszący mi w aucie jegomość wiedział, na co się porwaliśmy i próbował weryfikować prędkość przy użyciu nowoczesnego wtedy telefonu Nokii z odbiornikiem GPS. Tenże przestał nadążać za przyrastającym tempem jazdy przy 275 km/h. Rozpędzałem się, ciesząc uszy basowym gangiem doładowanego sprężarką mechaniczną silnika, aż do mniej więcej 330 km/h. Wprawdzie rozmawiać się nie dało, ale faktycznie zawirowania nie osiągnęły ani na chwilę poziomu psującego nastrój. Zrobiło to na mnie wielkie wrażenie – poza BMW Z1, SLR Roadster to nadal mój ulubiony samochód bez dachu.